國際客車展獲悉，最近兩年，一些城市公交“停運”的消息時有傳出。雖然最終公交車并未實際停運，但折射出整個行業(yè)面臨的經(jīng)營困境。

有公交公司直接表示，很大一部分財務(wù)壓力來自于新能源公交補貼政策的調(diào)整，以及電池衰退導(dǎo)致的運力下降。根據(jù)政策，2022年12月31日之后，購買新能源車已沒有國家補貼，需要換車的公司壓力倍增。

不過根據(jù)相關(guān)研究，即使在沒有補貼的情況下，電動公交的全生命周期成本也低于燃油公交車。有專家分析，公交公司面臨的問題，本質(zhì)上還是客流減少導(dǎo)致收入下降，與公交電動化并沒有太大關(guān)系。一些出現(xiàn)“停運風(fēng)波”的城市公交，使用的還是燃油車或燃氣車。

中國公交電動化比例已超七成，全球最高2009年，國家啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。2015年3月，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實施意見》，其中明確提出，未來公共交通優(yōu)先推廣新能源汽車。

在此期間，公交公司購車可以獲得高額的補貼。例如在2015年，山東對一輛10米的純電動公交可以補貼70萬元(國家補貼+地方補貼)，而車輛本身的價格也就是100萬多元。

在政策的刺激下，不少公交企業(yè)抓住低成本的購車機會，讓車隊面貌煥然一新。2015年10月，河北保定就零成本購入了591輛電動公交，實現(xiàn)市區(qū)公交全部電動化。當(dāng)時的購車資金來自于國家補貼、地方補貼、以及原有燃氣車的沖抵，保定公交相當(dāng)于免費換了一批新車。

“十四五”期間，我國大部分省份都提出有關(guān)新能源公交車應(yīng)用規(guī)劃的具體目標(biāo)，如廣東、遼寧、河南、海南等地均提出。在2025年之前，城市新增或更新的新能源公交車占比將達到100%。

?圖/來源：交通運輸部

根據(jù)交通部數(shù)據(jù)，截至2022年底，全國公共汽車中的純電動車和混合動力車的比例已經(jīng)達到76.7%，在全球范圍內(nèi)遙遙領(lǐng)先其他國家。大城市的電動公交比例更高，部分城市公交電動化率甚至已經(jīng)達到100%，深圳就是一個典型代表。

2017年6月15日，深圳巴士集團宣布運營車輛全部更新為純電動公交車。截至2022年底，深圳共在900多條公交線路上投入了純電動公交車15896輛，深圳巴士集團由此也成為全球規(guī)模最大的純電動公交企業(yè)。

近年來，深圳“綠色公交”模式還在全球推廣。2021年，全球首個全面電動化實際案例基礎(chǔ)研究成果——深圳巴士集團全面電動化案例研究報告出爐。該報告由世界銀行向189個成員國進行發(fā)布，旨在推動各國交通基礎(chǔ)設(shè)施及公交電動化進程。

公交大范圍電動化，一方面降低了碳排放，另一方面給中國新能源汽車制造商提供了發(fā)展機會。數(shù)據(jù)顯示，深圳公交實現(xiàn)全面純電動化后，年均節(jié)約34.5萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，減少二氧化碳排量135.3萬噸。此外，類似比亞迪等電動公交生產(chǎn)商，也在海外為當(dāng)?shù)爻鞘薪M建新能源公交車隊。

電池帶來的壓力

公交全面電動化之后，也帶來一些問題。7月份，保定市部分公交停運的消息引發(fā)熱議，背后就有電動化的因素。

保定公交稱：“自2020年初新冠疫情發(fā)生以來，公交客運量驟降，公交運營收入不足正常經(jīng)營的30%，并始終處于低迷狀態(tài)。公交公司經(jīng)營資金異常緊張，同時首批購置的純電動公交車動力電池已超出質(zhì)保期限，存在安全隱患，已不具備安全運營條件，被迫全部退出營運，公交運力安排受到了嚴(yán)重影響。”

保定在2015年購入的591輛電動公交，在2022年就開始報廢。河北產(chǎn)權(quán)市場官網(wǎng)顯示，2022年7月，保定公交200輛報廢電動車(長8.5米)以1160.18萬元成交，平均下來每輛車殘余價值僅5.8萬元。

今年8月份，湖北黃石公交也因為公交車電池問題，陷入停運困境。當(dāng)時黃石鴻泰公共巴士工作人員對界面新聞表示，該公司的143輛公交中只有1輛是燃油車，剩余142輛全是電動公交。這些電動公交車購買于2016-2017年，目前電池衰減非常嚴(yán)重，司機在夏天連空調(diào)都不敢開。

電動公交的成本很大一部分來自于電池，但電池在使用過程中存在衰減，制約了公交車的使用年限。而如果要更換電池或者直接更換車輛，公交公司目前普遍無力負(fù)擔(dān)。商丘公交在此前的“停運公告”中表示，受疫情沖擊、國家新能源補貼政策調(diào)整、財政補貼不到位等多種因素疊加，導(dǎo)致公司虧損十分嚴(yán)重，員工工資拖欠，無力繼續(xù)經(jīng)營。

甚至還有一些公交公司在購車時并沒有拿到購車補貼，目前的情況更加艱難。

界面新聞從業(yè)內(nèi)人士處了解到，在西南地區(qū)，有城市在前幾年有新能源補貼的時候購車，但當(dāng)?shù)卣]有直接給補貼，而是通過平臺公司做擔(dān)保，讓公交企業(yè)向銀行貸款購車。而現(xiàn)在國家補貼取消、地方補貼減少，再加上疫情的因素，該企業(yè)陷入困境，甚至連貸款利息和員工工資都支付不起了。

電動公交到底劃算嗎?

根據(jù)車長不同，目前電動公交的價格在幾十萬至100多萬元。浙江舟山公交公司今年6月發(fā)布電動公交采購招標(biāo)公告，85輛公交車(主要為8.5米至10.5米)的預(yù)算為9629萬元，每輛車約113萬元。浙江嘉興也在今年6月招標(biāo)采購150輛電動公交(6米至8.5米)，預(yù)算為9330萬元，平均每輛車62.2萬元。

這些價格與五六年前相比，已經(jīng)有所下降。交通與發(fā)展政策研究所(ITDP)東亞區(qū)首席代表劉岱宗對界面新聞表示，即使按照2018年的數(shù)據(jù)計算，電動公交全生命周期成本也是低于燃油車的。

根據(jù)劉岱宗此前在世界資源研究所工作時參與的研究，如果購車時利用政府購置補貼且運營中利用平峰電價，電動公交可在8年中降低近55萬元的全生命周期成本。即使沒有政府購置和運營補貼，純電動公交車全生命周期成本為180萬元，也比燃油公交車的207萬元有明顯的成本優(yōu)勢。

由于前期技術(shù)尚不成熟，此前部分公交公司購買的車輛，電池存在一定問題，導(dǎo)致使用周期縮短。但就上述保定和黃石的情況而言，當(dāng)初購車時成本很低，電池本身已工作七八年，這期間每年還在享受運營補貼。按照每年6萬元的運營補貼計算，7年可收入40多萬元的運營補貼，加上電費和油費差價省下的錢，足以換購動力電池。而如果使用燃油車，可能會付出更多的成本。

根據(jù)江西萍鄉(xiāng)公交今年5月的招標(biāo)公告，38套純電動客車動力電池系統(tǒng)采購項目，預(yù)算金額為627萬元，平均每套電池16.5萬元。湖南郴州公交此前發(fā)布的招標(biāo)公告顯示，舊車更換電池的招標(biāo)控制價為每輛18萬元。

劉岱宗表示，公交線路的里程一般不會太長，比如北京是15-20公里，一輛續(xù)航150公里的電動公交可以來回跑5圈。如果是慢充，日間補電基本可以滿足運營要求。車輛在公交場站停車間隙、司機飯點期間都可以充電，只要調(diào)度好就不會出問題。到了夜間，則可以利用電價低峰期充電。如果公交公司充電樁有限，使用公交場站外的充電設(shè)施，成本基本都是電網(wǎng)負(fù)責(zé)?！半娋W(wǎng)也希望發(fā)展公交公司這種大客戶，特別是可以晚上用電。白天用電緊張，而夜間很多電是被浪費掉的?！眲⑨纷谡f。

劉岱宗表示，現(xiàn)在電池的成本在下降、質(zhì)量在上升、油價處于波動狀態(tài)，電動公交理應(yīng)更有成本優(yōu)勢?！半妱庸坏某杀疽呀?jīng)很透明了，怎么會把所有問題都怪在電動化?”

公交公司陷入停運困境，最本質(zhì)的原因依然是客流減少導(dǎo)致的收入下降，加上地方財政緊張無力繼續(xù)大幅補貼運營。在疫情之前，全國公交客流已連續(xù)多年下降，疫情期間更是斷崖式下跌。而正值此際，公交公司迎來換車換電潮，又因為虧損而難以負(fù)擔(dān)，成為“壓垮駱駝的最后一根稻草”。

商業(yè)模式更新

2018年后，中國新能源公交客車銷量逐漸下降。根據(jù)中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，今年上半年，全國公交客流銷量為17242輛，這其中絕大部分都是電動車。而在高峰期，上半年的公交車銷量可達到38834輛，是今年上半年的兩倍多。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析認(rèn)為，這一方面由于國內(nèi)公交出行人數(shù)持續(xù)下降，市場采購意愿不強;另一方面也由于國內(nèi)新能源公交車市場在前期補貼政策引導(dǎo)下，市場已經(jīng)逐漸趨于飽和狀態(tài)，整體導(dǎo)致國內(nèi)新能源公交車銷售疲軟。

在存量市場中，不少針對電動公交的金融產(chǎn)品也開發(fā)出來，比如電池租賃。通過租賃電池，可以解決電池衰減和初期購置成本高的問題。

據(jù)《經(jīng)濟參考報》報道，深圳東部公交就通過對電動車進行融資租賃購置、對電池進行經(jīng)營租賃的混合租賃模式，減少了企業(yè)一次性投資額實現(xiàn)輕資產(chǎn)運營，同時確保電動車后期運營維護質(zhì)量。

電動公交市場具有地方保護性，也會帶來一些問題。一位熟悉電動公交市場的人士對界面新聞表示，一般在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠的汽車公司會壟斷當(dāng)?shù)氐挠唵危还局荒馨凑招姓噶钯I車，在購置車輛時沒有太多話語權(quán)，可能無法選擇適合自身運營的車輛或者質(zhì)量更好的產(chǎn)品，價格談判也沒有太多空間。

比如，河南的宇通公交車較多，福建各地的公交車多是廈門金龍生產(chǎn)的，湖南的中車電動多，北汽福田在北京多，安徽安凱在合肥多。該人士建議，地方在選購公交車時，應(yīng)更多聽取公交公司結(jié)合自身運營的意見，選擇合適的車輛。

西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院副教授范文博對界面新聞表示，公交電動化對全社會是好事，可以減少碳排放，保護環(huán)境，推動技術(shù)進步。但補貼退坡后，給公交企業(yè)帶來了更大的成本壓力，以及充電計劃和調(diào)度計劃等運營挑戰(zhàn)?！斑@些問題只靠公交企業(yè)自身是難以解決的，也需要靠政府財政和政策支持?！?/p>

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