國際客車展獲悉，2024年政府工作報告中有5處涉及“汽車”的內(nèi)容。其中，政府工作報告在2023年工作回顧中指出，“新能源汽車產(chǎn)銷量占全球比重超過60%”“出臺支持汽車、家居、電子產(chǎn)品、旅游等消費政策，大宗消費穩(wěn)步回升”“電動汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品‘新三樣’出口增長近30%”。政府工作報告在2024年工作任務中指出，“鞏固擴大智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車等產(chǎn)業(yè)領先優(yōu)勢”“提振智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車、電子產(chǎn)品等大宗消費”。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴記者：“今年的政府工作報告5次提及汽車產(chǎn)業(yè)，其重要性不言而喻。新能源汽車對新質生產(chǎn)力帶來巨大的提升作用?！?/p>

新的一年，汽車產(chǎn)業(yè)仍然是構建現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系的主角。那么，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，需要關注哪些問題?目前，還面臨哪些困境和不足?

新能源汽車要持續(xù)加強創(chuàng)新研發(fā)

有數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國汽車銷量已經(jīng)邁過3000萬輛“大關”，同比增長12%，連續(xù)15年穩(wěn)居全球第一。其中，新能源汽車銷量949.5萬輛，同比增長37.9%。新能源汽車產(chǎn)銷量占全球比重超過60%。

然而，對于我國新能源汽車的發(fā)展而言，光靠銷量遠遠不夠，還要持續(xù)加強創(chuàng)新研發(fā)，提高產(chǎn)品質量、降低運維成本，增強產(chǎn)品的市場競爭力。同時，需要不斷完善相關基礎設施。

中國科學院科技戰(zhàn)略咨詢研究院產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新研究部部長王曉明表示：“我國的新能源汽車有先發(fā)優(yōu)勢，也有速度優(yōu)勢和比較優(yōu)勢，不過，其中也存在短板和不足，需要通過不斷調整來鞏固和支撐產(chǎn)業(yè)的高質量發(fā)展。比如，新能源汽車的充電、交通和城市設施的協(xié)同發(fā)展、相關產(chǎn)業(yè)的人才培養(yǎng)等，還有很多可以繼續(xù)優(yōu)化的地方?！?/p>

今年全國兩會期間，全國人大代表、廣汽集團總經(jīng)理馮興亞也提出促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)國際合作、統(tǒng)籌出口共性課題、優(yōu)化出口監(jiān)管機制等建議;全國政協(xié)常委、賽力斯集團董事長張興海則在《關于應對內(nèi)外部不利因素維持新能源汽車高速出海的提案》中指出，要推動汽車碳足跡核算標準、方法和數(shù)據(jù)的國際互認。

公交車動力電池退役高峰期到來

“當氣溫降低時，新能源公交車的電池和續(xù)航問題就開始集中出現(xiàn)。尤其在冬天，常常上午跑完班，到中午就要進行補電?！苯衲耆珖鴥蓵陂g，全國人大代表、九江市公共交通集團公司公交駕駛員張海榮帶來了有關新能源公交車電池續(xù)航、充電及資金支持等方面的建議。

她調研發(fā)現(xiàn)，2022年之后，我國純電動公交車的動力電池進入退役高峰，極易在同一階段內(nèi)集中出現(xiàn)質量問題。除了九江市，近幾年很多城市的新能源公交車也出現(xiàn)了電池續(xù)航不足、動力衰減明顯等情況。對此，她建議城市交通運輸主管部門和公交企業(yè)密切關注新能源公交車動力電池更換情況，規(guī)劃建立新能源公交車動力電池應用預警機制，動態(tài)掌握城市公交企業(yè)運營車輛電池健康狀況。此外，她建議在建立新能源公交車動力電池應用預警機制的基礎上，預留出更換電池的專項資金，保障城市公共交通順暢運營。

清華大學碳中和研究院零碳交通研究中心主任王賀武告訴記者：“推動城市公共服務車輛電動化替代是我國新能源汽車最成功的實踐。目前，我國公共交通領域的新能源汽車滲透率超過90%?！?/p>

但目前，新能源公交車面臨的充換電問題也折射出我國其他商用車電動化方面面臨的瓶頸問題。

貨車的電動化率仍然較低

能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明指出，在客車領域，公交車已經(jīng)基本實現(xiàn)全面電動化。不過，非公交客車，特別是大型非公交客車的電動化率仍然較低。另外，貨車銷量中新能源車占比僅為6%。無論是輕型還是重型貨車，其電動化進程仍處于初級階段，電動化比例較低?；跍p排的迫切性和新能源車發(fā)展的新形勢，他認為乘用車已進入市場化驅動階段，而貨車仍需要政策支持，針對不同車型制定差異化的發(fā)展目標和政策至關重要。

王賀武告訴記者：“目前，我國乘用車和商用車的電動汽車滲透率有差異，前者高、后者低。乘用車中私家車有明顯的電動化趨勢，但商用車，如大貨車等的電動化率仍較低，這是由技術決定的。具體來說，和電池成本、電池目前的技術指標等密切相關。兩類車的使用目的不同。商用車尤其是貨運商用車的目的是貨運，載運重量是購置者會考慮的一個重要因素。購置者對附加的電池重量比較敏感。假如一輛大卡車最高載重量是20噸，滿載運行的話，百公里的電耗大約為140千瓦時—150千瓦時。如果續(xù)航里程為400公里，電池蓄電量就需要達到600千瓦時—700千瓦時，那么，電池重量可能達到4噸—5噸。對于貨運卡車來說，裝上5噸重的電池，就意味著要少拉5噸重的貨物，直接影響貨運收益。而且，電池價格也比較貴。因此，目前的電池技術還不能完全滿足商用車對于行駛里程、運輸效率、購置成本等方面的訴求?！?/p>

針對上述問題，一些企業(yè)正在探索新的商業(yè)模式。比如，一輛貨運卡車一次性完成全程本來需要裝5噸重的電池，但購置者可以選擇只裝兩噸重的電池，以降低購置成本，同時降低電池重量對載重的影響，但需要在貨運途中進行充換電，而且，由于相關基礎設施還不完善，這種模式的推廣也會受到限制。“因此，一方面，汽車領域需要不斷完善基礎設施;另一方面，需要通過技術的突破實現(xiàn)經(jīng)濟可行?！蓖踬R武說。

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