國際客車展訊，眾所周知，我國新能源汽車的推廣應(yīng)用最早是從大中型客車行業(yè)開始的，經(jīng)過十幾年的市場積淀，目前大中型客車領(lǐng)域的電動化程度較高;加之今年新能源汽車購置補貼的完全退出，導致目前大中型純電動客車銷量同比增速減緩，甚至出現(xiàn)負增長;而目前純電動輕客行業(yè)的發(fā)展“風頭正盛”、電動化程度正“快馬加鞭”，與當下的大中型純電動客車市場相比，簡直就是“冰火兩重天”。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會最新終端上牌數(shù)據(jù)(見截圖1)：

——2023年7月國內(nèi)大中型純電動客車累計銷售2687輛(不含出口，下同)，同比2022年7月的3069輛下降12.44%，遠跑輸2023年7月國內(nèi)大中型客車28.8%的增速近16.4個百分點;

——2023年7月國內(nèi)輕型純電動客車銷售12477輛，同比2022年7月的6878輛增長81.4%，遠跑贏2023年7月國內(nèi)輕型客車21.7%的增速近59.7個百分點;

截圖1,2023年7月及2022年同期國內(nèi)各類純電動客車終端銷量

從上述數(shù)據(jù)分析可見，目前大中型純電動客車市場“遇冷”，而輕型純電動客車市場卻是“炙手可熱“。

那么，目前大中型純電動客車市場“遇冷“的深層次原因有哪些?根據(jù)汽車總站網(wǎng)調(diào)研分析主要有以下幾個方面：

一是新能源汽車購置補貼取消的影響仍然存在，導致大中型純電動客車市場需求減少。

盡管時間已經(jīng)過去半年多，但今年1月1日起新能源汽車補貼完全取對大中型純電動客車市場的影響至今尚未完全消除，這種影響目前依然客觀存在，具體表現(xiàn)就是市場需求動力仍然不足，銷量同比仍在萎縮。

二是依靠政府財政撥款購買的大中型純電動公交客車計劃被壓縮或取消。

由于今年以來經(jīng)濟下行壓力較大，地方財政緊張，因此不少地方為了減輕資金壓力，對依靠財政撥款購買、本來就不是剛需的大中型純電動公交客車的原采購計劃進行了壓縮，甚至取消。

三是供給側(cè)的主流客車企業(yè)壓縮了大中型純電動客車的銷售比例。

為了減少虧損，增強盈利能力，不少主流客車企業(yè)主動壓縮當前大中型純電動客車的銷量占比。

比如，作為客車行業(yè)老大的宇通今年7月大中型新能源客車(主要是純電動)銷售697輛，占據(jù)今年7月其大中型客車的比例為20%，比去年同期的42%下降了22個百分點;

又比如，作為大中型客車行業(yè)主流企業(yè)的”三龍”中的蘇州金龍、廈門金龍和廈門金旅，今年7月大中型新能源客車(主要是純電動)占據(jù)其大中型客車整體市場的比例分別為19%、14%和40%，比去年同期的53%、41%和58%分別下降了34個百分點、27個百分點和18個百分點。

再比如作為大中型客車行業(yè)第一陣營的中通，今年7月大中型純電動客車占據(jù)其大中型客車的比例為28.%，比去年同期的43%也下降了15個百分點。

可見，上述主流大中型客車企業(yè)對大中型純電動客車市場的比例均進行了較大幅度地壓縮，其目的主要是為了增加自己的盈利能力(因為純電動大中型客車沒了補貼后，其盈利能力比之前大幅度降低，甚至出現(xiàn)虧損)，這無疑是導致目前大中型純電動客車銷量同比“遇冷”的一個直接原因。

四是對大中型純電動團體客車有需求的企業(yè)，由之前的“自購“方式轉(zhuǎn)變成了”租賃“。

根據(jù)汽車總站網(wǎng)調(diào)研得知，目前對純電動大中型團體客車仍有需求的部分企業(yè)(主要是為了接送職工上下班)，為了節(jié)省養(yǎng)車費用，由之前的“自己采購”變?yōu)槟壳暗闹饕浴白赓U”為主，因此這一定程度上也影響了當下國內(nèi)市場對大中型純電動客車的需求。

五是部分大城市大中型純電動客車市場已飽和，當前需求非常有限。

由于在之前有補貼的年份，部分大城市對大中型純電動公交客車采購較多，以至于目前其公交客車市場幾乎都實現(xiàn)了電動化。

比如深圳市，公開數(shù)據(jù)顯示，截止2022年低在其900多條公交線路上已投入15896輛大中型純電動公交客車，已成為全球首個實現(xiàn)公交100%純電動化的大城市。這也意味著目前深圳市對純電動大中型客車需求已經(jīng)十分有限，而且當下像深圳這樣的大城市在我國為數(shù)不少。

正是上述諸多因素的綜合作用，導致了當前純電動大中型客車市場的“遇冷”。

那么當下純電動輕型客車市場為何炙手可熱?根據(jù)汽車總站網(wǎng)調(diào)研分析主要原因有：

一是新能源汽車購置補貼取對純電動輕客市場利好。

根據(jù)汽車總站網(wǎng)調(diào)研得知，對之前本來就沒有補貼的6米及以下純電動輕客(這里主要是指應(yīng)用于接駁、通勤、旅游客運車型)，在補貼取消后其市場競爭力反而比之前更強了。這是因為補貼取消后，對企業(yè)而言純電動輕客不存在成本上升的壓力，對市場而言也不存在價格上調(diào)的問題，因此終端客戶比之前更樂意購買純電動輕客。

二是旅游客運市場復蘇，對純電動輕客市場利好。

由于疫情影響因素消除，今年以來我國旅游客運市場明顯復蘇，終端客戶對短途接駁的純電動輕客需求也明顯增多(這里主要是指從事接駁、通勤、旅游客運的車型)，無疑推高了當前純電動客車市場的銷量。

三是針對快遞、搬家和超市配送的純電動輕客物流車需求大幅度增加。

——政策驅(qū)動。

目前國家大力推進“雙碳戰(zhàn)略”及“十四五綠色規(guī)劃”，全國各地城市都在不斷加碼燃油車禁限行范圍，并推出各項置換補貼政策，導致城配物流車加速新能源化進程，特別是純電動輕型物流客車目前市場火爆。

“隨著國家‘雙碳戰(zhàn)略’目標的提出，市場需求、政策、技術(shù)力不斷推進，純電動輕客進一步加速提高滲透率，這無疑是目前輕客市場發(fā)展的重要趨勢

——純電動輕客物流車型受市場歡迎的另外一個原因是其綜合性價比較高。

第一，純電動輕客車型在一眾物流裝備中屬于較低水平。其中純電動輕卡車型比純電動輕客車型售價高3-14萬元不等;純電動小卡車型比純電動輕客高1-3萬元不等;純電動大面車型(6米以上客車)比純電動輕客價格高2-6萬不等。針對每日100-200公里的城市短途配送，這些車型比純電動輕客不僅購置成本偏高，也會使用戶面臨運力過剩的問題，總體來說性價比不高。而和純電動輕客同品類的純電動微面車型，雖然購置成本偏低，但裝載力是問題。市面上的純電動微面空間在1.7-4.5立方米左右，而純電動輕客的裝載空間則可達到4.5-7立方米，對于純電動輕客VAN車用戶來說，“貨廂大等于賺錢多”這句話非常實用，因為多拉一立方的貨物就能多一立方貨物的運費，多拉一立方的貨物就能有效降低來回運送的頻率。因此在購置成本、載貨量等綜合因素疊加下，純電動輕客物流車在城市配送領(lǐng)域的產(chǎn)品優(yōu)勢凸顯。

第二，純電動輕客物流車，其續(xù)航能力較好?？梢宰層脩魷p少充電頻率，提高運輸效率。

——主流輕客企業(yè)在純電動輕客物流車賽道快速布局，對純電動輕客物流車的快速增長提供了有力的支持。

產(chǎn)品是支持市場發(fā)展的第一“法寶”。輕客主流企業(yè)都已積極布局純電動輕客物流產(chǎn)品，對當下純電動輕客市場的增長提供了較好的保障。

比如目前純電動輕客主流車企江鈴、上汽大通、福田汽車等都在純電動輕客賽道快速布局。其中，上汽大通已推出MAXUS EV30(配置|詢價)、MAXUS EV80(配置|詢價) PLUS和MAXUS EV90(配置|詢價)等多款新能源車型滿足不同場景和人群的市場需求;福田汽車也在今年6月上市了定位為純電動輕客的Smart Smurf系列車型，主要針對快遞、搬家、超市配送等城市終端配送市場開發(fā)。

總之，在目前的純電動客車賽道，大中型“遇冷“、輕型”炙手可熱“，已形成了明顯的”兩極分化“現(xiàn)象。

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