“純電動客車生命周期經(jīng)濟(jì)性競爭力強(qiáng)，按10年周期測算，單車總成本比燃油車可節(jié)省20%以上?！?月7日，在2023公共交通行業(yè)發(fā)展探討會上，北京理工大學(xué)教授王震坡表示，當(dāng)前我國不同長度純電動公交客車日常運營里程與燃油客車相當(dāng)，已滿足日常運營需求。

公開數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國新能源公交車的保有量為54.26萬輛，公交車新能源滲透率已經(jīng)從2012年的10.8%增加到2022年的98.8%。2022年，我國新能源客車產(chǎn)銷量占全球總量的95%以上，出口量超7000輛，同比增長超過140%;新能源公交車線路長度超1000萬公里，累計運送乘客超5000億人次。

而隨著新能源公交滲透率不斷提升，其帶來的新問題也逐步凸顯。

“新能源公交車輛快速增加后，充電需求大幅增長，城市新建充電樁面臨資源緊缺和配電網(wǎng)擴(kuò)容受限的難題。此外，早期推廣的純電動公交車也開始進(jìn)入到動力電池批量退役期，而當(dāng)前的退役電池回收再處理機(jī)制還存在不暢通的問題。”交通運輸部科學(xué)研究院研究員、城市中心智能交通室主任劉向龍在上述論壇上表示。

有數(shù)據(jù)顯示，在2015年前，我國電動公交的購置數(shù)量不到2000輛，但到2015年后，電動公交的年均購置數(shù)量達(dá)到了6萬輛。這使得當(dāng)前的退役電池數(shù)量開始激增。今年以來，湖北黃石、河北保定等地都因純電動公交車的電池質(zhì)量問題，陷入營運困境。

“從數(shù)據(jù)上看，2014年-2017年新能源發(fā)展起步階段推出的部分品牌車輛確實嚴(yán)重影響客戶運營，但主流企業(yè)及行業(yè)整體車輛運營情況是比較樂觀的。”某主流客車品牌的負(fù)責(zé)人對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說，根據(jù)行業(yè)測算，截至2022年底，2014~2016年采購的純電動公交整體仍在用的比例在90%左右，其中一二線品牌的占比超過80%。

有在2013年最早采購宇通純電公交的公交公司表示，目前該批車輛仍在正常使用，其中超5000臺純電客車穩(wěn)定運營了8年以上。

“一個行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展離不開核心技術(shù)的自主可控和持續(xù)創(chuàng)新?！睂τ诓糠蛛妱庸卉嚠?dāng)前存在的電池質(zhì)量問題，宇通客車方面認(rèn)為，在關(guān)鍵技術(shù)上進(jìn)行研發(fā)創(chuàng)新是主要舉措之一。目前，宇通新能源客車的電池能量密度提升了100%，電控工況能耗降低了40%，8年電池衰減后不低于70%。

王震坡也認(rèn)為，在新能源客車補(bǔ)貼退出后，地方政府應(yīng)強(qiáng)化客車電動化政策體系建設(shè)，配套出臺一攬子客車電動化戰(zhàn)略目標(biāo)及細(xì)化措施，鞏固汽車電動化成果。同時，加強(qiáng)電動客車關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新，解決電動汽車低溫環(huán)境續(xù)航驟降、充電困難等難題。

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