摘要：汽車客運站要消失了嗎?

這些年，長三角高鐵網(wǎng)絡越來越密了，私家車也越來越多，出行越來越便捷。不過，汽車客運站的日子似乎越來越難過了——有高鐵了，誰還乘大巴啊?

滬蘇通鐵路開通之前，江北城市與上海往來非常依賴蘇通長江大橋，這里的堵車也出了名。這些年，基本新開一條高鐵線，就伴隨著一些地方長短途客運站的式微。杭臺高鐵開通，途經(jīng)嵊州、新昌、天臺等地，幾個縣城的客運站，客流眼見著就少了;滬寧沿江高鐵今年9月底開通后，從南京到上海沿途新建鐵路句容、武進、金壇、江陰站，一個月高鐵客流量就達130萬人次，可想而知，原本這幾個地方汽車客運站生意如何……未來可預期的，還有杭溫高鐵、滬蘇湖高鐵、甬舟鐵路等線路的通車，又要分走一批汽車客運站的客流。

汽車客運站曾是多少縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的人流核心，許多長途大巴，一頭連著大中城市，另一頭連著小鎮(zhèn)農(nóng)村，逢年過節(jié)客運站人山人海，一票難求，汽車站候車廳內(nèi)擠滿了乘客，人們背著大大小小的包袋，端著熱氣蒸騰的泡面，盯著顯示屏上的信息，等待開閘檢票……這樣的場景，以后可能越來越少了——交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2012年全國公路營業(yè)性客運量達355.7億人次，而去年這一數(shù)據(jù)僅為35.46億人次，公路客運行業(yè)規(guī)模急劇萎縮。國內(nèi)不少地方的汽車客運站正在合并、關閉，客運企業(yè)持續(xù)虧損，客運線路不斷減少。

汽車客運站真的要消失了嗎?

上海長途客運南站地下一層的售票處和候車室已經(jīng)停用。

“客運站+”

30年前，南京中央門長途汽車站是華東地區(qū)最大的汽車站，如今已停止客運功能，車站成了企業(yè)包車的停車場，車站大樓則變身華東國際美博城，其中店鋪多為美容美發(fā)。

位于南京長江大橋北端的橋北汽車客運站，以前主要客流來自江蘇淮安、揚州及安徽滁州等地?？瓦\關停后，二手車交易市場、家具家電和裝飾材料市場等業(yè)態(tài)進駐了車站大樓，并與江北的橋北商圈聯(lián)動發(fā)展。

還有南京市中心的漢中門汽車站，2022年該地塊進入南京第二批城市更新試點項目，未來園區(qū)定位生命健康產(chǎn)業(yè)，將集聚醫(yī)療信息、醫(yī)療電商等企業(yè)。

揚州汽車客運東站的長途客運功能，已經(jīng)整合至揚州東部綜合交通客運樞紐，在客運樞紐鐵路、公路、公交可以“零距離換乘”，原來的客運東站閑置站房成了新能源汽車的銷售和體驗展廳，比亞迪的標志很醒目。

杭州城東，九堡汽車客運中心曾是浙江最大的汽車站之一，如今乘客寥寥。曾經(jīng)面積第一大的場地，如今重新找到用武之地。與稀少的乘客形成鮮明對比，大量人流則徑直走向由層高20米的候車大廳改造成的“冠軍一號”球館，這里有數(shù)塊高等級專業(yè)籃球場。

金華汽車南站也已經(jīng)改造，老車站變身運動綜合體，包括足球、籃球、游泳、羽毛球、攀巖等項目，且配備餐飲美食、休閑娛樂等業(yè)態(tài)。

上海的長途客運南站也正騰出站內(nèi)外閑置資源，打造室內(nèi)羽毛球館和室外網(wǎng)球場，并在停車場設置充電樁，提供停車、充電等服務，未來還計劃開拓汽車美容、車輛維修等業(yè)務。

客運站在轉(zhuǎn)型，積極求變，也是為了求生存——思維還可以打得再開闊些，客運站可以多元化、綜合化發(fā)展，而不局限于做交通運輸樞紐，乃至不局限于做與交通相關的。今年8月，交通運輸部等11部門聯(lián)合印發(fā)《關于加快推進汽車客運站轉(zhuǎn)型發(fā)展的通知》，優(yōu)化客運站空間布局、等級結(jié)構和功能，合理整合調(diào)整等級客運站和便捷車站數(shù)量，加密?？奎c設置，從大站集散向多點串聯(lián)轉(zhuǎn)變;同時合理調(diào)整存量規(guī)模，有效利用客運站點閑置資源，提高資源利用效率，降低運營成本。

畢竟，傳統(tǒng)汽車客運站往往位于人流集中的黃金地段，同時擁有豐厚的場站資源。人們常說“互聯(lián)網(wǎng)+”，其實“客運站+”也很不錯，在確?？瓦\站旅客集散基本功能基礎上，增加特色商貿(mào)、旅游集散、物流集散以及新能源汽車充電等服務功能。

上海長途客運總站周邊餐飲店有的掛上了門鎖，有的拉下了門簾。

“專線”

滬蘇通鐵路開通前，記者了解到，南通市交通運輸局已在考慮客運班車的個性化定制，包括市內(nèi)通勤和蘇州、上海通勤包車等。當時，南通發(fā)往上海的客運線路多年來一直是效益最好的，但高鐵讓汽車客運從業(yè)者感到危機，一些人考慮把大巴車轉(zhuǎn)手賣掉。果然，滬蘇通鐵路一來，汽車客運量就減少——2019年，南通市區(qū)每天發(fā)往上海的客運班次總計100班出頭，2020年7月1日滬蘇通鐵路一期開通運營至今3年，南通往上海的客運班次僅剩不足1/3。

2019年1月寧啟鐵路南通至啟東段正式開通運營，南通與啟東鐵路直達，在此之前的2018年，南通往返南京公路客運達到頂峰，每天有51條線路、51輛車往返南京，如今，全南通跑南京的客運大巴，預計總共不足10輛。與之類似，2020年12月30日鹽通高鐵開通運營后，以往經(jīng)常滿員的南通前往蘇北的客運班線，也基本趴下了。

但是，南通汽車客運沒有因此躺平——

今年10月16日，南通新增兩條前往上海的健康定制專線，由此南通開往上海的健康定制專線達到8條。

健康定制專線并不是新事物，幾年前南通、啟東就有通往上海的健康定制專線，說是專線，實際上就是轉(zhuǎn)換了一部分原本跑上海的客運班線的運力。南通到上海的專線上，采用的多是19座的中型車，主要想滿足不少南通人要去上?？床査幍男枨?。

目前，啟東健康定制專線開行情況最好，2021年開通，定價68元/人，現(xiàn)在已能實現(xiàn)自身盈虧平衡，甚至稍有利潤。一般來說，從啟東去程上座率更高，基本保持在八成以上，而從上?；爻袒驹谖辶伞Ｔ谑罴倨陂g，從啟東去上海往往上座率達到100%，前往上海眼耳鼻喉科醫(yī)院的乘客挺多。

南通汽運集團副總經(jīng)理姜偉杰就是啟東人，此前還曾在啟東分公司任職。他認為啟東距離上海更近，有地緣優(yōu)勢，同時人文相近，當?shù)厝艘卜浅ＵJ可上海的各方面資源，基礎客源較大。啟東這個江海末梢的區(qū)位擺在那兒，高鐵得繞南通市區(qū)，客運站還是有生意的。說著說著，姜偉杰不禁想起啟東客運站的高光時刻——2015年，啟東發(fā)往上海的公路客運量有150多萬人次，當年往返人員不下300萬，“相當于把全體啟東人運了1.5個來回”。

以醫(yī)療為突破口轉(zhuǎn)型的不只是南通，去年12月起，杭州與桐廬、新昌、天臺、浦江等浙江省內(nèi)縣市開行“醫(yī)療專線”，將乘客送到省級大醫(yī)院就診，實現(xiàn)門對門服務，不必不同交通方式間復雜換乘，滿足就醫(yī)“剛需族”的要求，票價與城際客車一致。

健康醫(yī)療專線并非客車轉(zhuǎn)型的唯一答案，除此之外，南通還有其他新嘗試。

以啟東為例，2021年開通滬啟人才定制專線，經(jīng)當?shù)卣J定的人才乘坐班車僅需1分錢，同時于客運企業(yè)而言，可以精準找到客源、組織班車開行;于地方而言，則是花小錢辦了大事，承接著張江藥谷的產(chǎn)業(yè)、資源和人才溢出。2020年，家在上海浦東的江海松，來到啟東生命健康科技園創(chuàng)立南通惠皓醫(yī)療科技有限公司，從事帕金森、阿爾茨海默病試劑研發(fā)與生產(chǎn)。近兩年日常通勤中，他很少開車，而是選擇到上海龍陽路地鐵站附近乘坐人才專線，全程大約1.5小時。因往返滬啟兩地人員較多，人才專線每日開行，上座率超七成，有些乘客會自費買票乘坐。今年9月啟東又開通第二條滬啟人才定制專線。

“公交化”

到“十四五”期末，我國高鐵網(wǎng)將基本覆蓋50萬人口以上城市，到那時長短途客運大巴的生意可能將更難做。但是，客運站和客運班車不會消亡，畢竟，它們有在夾縫中生存的優(yōu)勢——一是靈活多樣、線路可定制，二是還要承擔偏遠山區(qū)和海島等地的老百姓的出行任務，有兜底作用。

今年10月14日，南通市區(qū)至張家港站兩條城際客運快線開通試運營，跨過長江，無縫對接滬寧沿江高鐵。這個線路目前看來是有生意的——由于不同線路列車時速和班次等因素，不少南通人前往南京最快的辦法是到張家港乘高鐵：從南通乘坐寧啟線到南京要2.5小時左右，從張家港站前往南京南站最快僅需1小時6分鐘。若開車去張家港，光是單程過橋費就要40元，而坐城際客運快線約1小時可從南通直達張家港站，票價僅6元。

姜偉杰判斷，未來通蘇嘉甬高鐵開通后，火車的線路和班次會有調(diào)整，在此之前，從南通前往張家港高鐵站的班車應該還是有市場的，未來將視客流情況及時優(yōu)化調(diào)整班次、線路等。南通市交通運輸局客運管理處相關負責人蘇冬冬介紹，未來等南通新機場建設完成，可能會有更多張家港人到南通乘坐飛機，目前，張家港已開行多班前往南通興東機場的定制班線。

客運大巴公交化、定制化，滿足不同人群的需求，盡可能地門對門、點對點，這是長短途客運大巴的轉(zhuǎn)型方向之一。傳統(tǒng)的“定時定站定線路”，抹殺了公路客運的優(yōu)勢，目前，多地客運站和客運班線，正從大站集散向多點串聯(lián)轉(zhuǎn)變，比如設置上下車站點，并與地鐵、公交樞紐結(jié)合，乘客即上即走。今年8月8日，上海至啟東定制班線試運營，與傳統(tǒng)省際客運班線最大的不同，是不再點對點，中途增加了上下客點，并在途中完成實名制和現(xiàn)場安檢。

就算撇開所有的不利因素，長途客運大巴總還是有乘客的——

時隔近5年，前不久，記者再次從杭州灣新區(qū)客運站乘坐客車，前往上海長途客運南站。5年前，經(jīng)杭州灣跨海大橋駛往上海南站時，記者記得車上有20多人，5年后僅有6位乘客。司機說下班時間乘客會多些。記者掐表算了下，雖然滬杭高速上有幾公里擁堵慢行，全程也就大約2小時8分鐘。這是杭州灣新區(qū)到上海最快的方式，若要從杭州灣新區(qū)乘高鐵去上海，得先去距此最近的余姚北站，路程近30公里，全程需40分鐘以上，坐上高鐵還需繞行至杭州后折向東北前往上海虹橋，列車基本要1.5小時以上，之后若進入上海市區(qū)，仍需換乘地鐵，這樣算下來，總體時間花費更多。當天記者到站時距離開車僅剩8分鐘，在這個小型汽車站內(nèi)，很快完成購票、安檢等流程，等待檢票上車，若是換一種交通方式，這么短時間恐怕連買票都來不及。從花費上看，大巴票價為95元，高鐵價格則超120元，還不算到達高鐵站的車費。無論從時間、經(jīng)濟性還是便捷性上，在杭州灣新區(qū)選乘大巴去上海，都不失為一個好選擇。

未來在綜合交通運輸體系中，定位好自己，做好自己，與其他交通方式從競爭走向競合，做好補充和銜接功能，客運大巴應該有不可或缺的一席之地。

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