國際客車展獲悉，自2019年以來，法國波城在其Fébus線路上運營了8輛氫動力公交車，這是世界上第一批使用18米燃料電池汽車的公交車，另外還有4輛正在訂購中。

波城交通運營經理熱雷米-內羅(Jérémie Neillo)向外媒透露，在經歷了四年頻繁的故障和近乎翻倍的氫燃料賬單后，波城很可能會選擇購買電動巴士，以便在未來十年內綠化其車隊的“剩余部分”。

內羅表示，“我們將在未來十年內每年購買八輛公交車，但是氫氣很難管理。”

內羅指出，氫能大巴雖然99%的時間都能正常運行，但是讓大巴繼續(xù)上路 "每天都是一場冒險"。

為了控制運營成本，波城與項目合作伙伴--加氫站運營商 GNVert(Engie 的子公司)和巴士制造商 Van Hool 簽訂了兩份統(tǒng)一價格的維護合同，每年價值約60萬歐元(64.1萬美元)。

通常情況下，燃料電池巴士每年的運營成本約為90萬歐元。

但是，由于電解、壓縮和加注過程中的效率損失，氫動力汽車的 "從油井到車輪 "效率僅為30%，而電動汽車的效率約為 75%。

波城每年需要花費20萬至30萬歐元購買公交車燃料--其中80%是綠色燃料，盡管這些燃料來自有原產地保證的可再生電力，20%是購買的灰氫，但今年的費用預計將達到40萬歐元。

盡管每年的運行成本接近100萬歐元，但內羅還是為波城當初購買燃料電池公交車的決定進行了辯護(盡管其價格比電動公交車高出30%)，他指出，當時政府對氫能交通給予了大力支持。

在1500萬歐元的預付款中，有900多萬歐元來自歐盟、聯(lián)邦和地區(qū)補貼。

此外，當時電池公交車的續(xù)航里程為200公里，而燃料電池公交車的續(xù)航里程為250公里，而且還存在因需要充電而導致“服務減速”的風險。

同時，波城也不愿意投資充電基礎設施，因為這會阻礙線路的改造或延伸。

"回顧過去，這是一個正確的選擇。如果我們今天做這個項目，會有更多的問題，"內羅表示。

"一方面，對這類項目的補貼正在減少。另一方面，電動公交車的自主性逐年提高，"內羅補充道。

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