上海國際客車展據(jù)美國《哈佛商業(yè)評論》1月3日文章，原題：推動中國電動汽車市場蓬勃發(fā)展的三個(gè)因素在電動汽車市場，中國領(lǐng)先于德日等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國。國際能源署的報(bào)告顯示，全球道路上行駛的電動汽車一半以上都在中國。中國是如何走到這一步的?以下是中國電動汽車行業(yè)增長的三個(gè)關(guān)鍵：

第一，在相鄰行業(yè)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。中國電動汽車行業(yè)的起步晚于美國。盡管兩國出臺類似政策以激勵(lì)企業(yè)和消費(fèi)者，但(最初)中國企業(yè)并未直接參與其中。特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克利用媒體將該品牌定位為電動汽車先驅(qū)。中國車企沒有采取類似的“大張旗鼓”方式直接進(jìn)軍電動汽車行業(yè)，而是通過專注于相鄰行業(yè)來啟動電動汽車開發(fā)。例如，比亞迪十幾年前就在電池技術(shù)上取得突破。該公司還將電動公交車作為進(jìn)軍北美市場的入門產(chǎn)品。

第二，鼓勵(lì)制定運(yùn)營解決方案。中國早期創(chuàng)新者認(rèn)識到電動汽車帶來的運(yùn)營挑戰(zhàn)，并與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作尋找解決方案。例如，在北京和西安等多個(gè)大城市，中國電動汽車制造商與出租車公司密切合作，制定運(yùn)營方案。電動汽車公司不僅繪制充電站位置，更重要的是測試各種電池的充電時(shí)間，使之與新能源汽車的性能水平相匹配。在中國，出租車公司通常擁有兩支車隊(duì)——一支負(fù)責(zé)早班，另一支負(fù)責(zé)晚班。早班車隊(duì)能夠在晚上8時(shí)之后進(jìn)行充電，避開重工業(yè)用電窗口;晚班車隊(duì)在凌晨2—3時(shí)左右充電，這也正是城市電網(wǎng)用電量較低的時(shí)期。

第三，對核心技術(shù)加倍投入。早在2002年，中國車企估計(jì)電池成本將占純電動汽車總制造成本的30%至40%。這意味著后來者有機(jī)會通過專注于研發(fā)電池技術(shù)超越競爭對手。巧合的是，中國電動汽車行業(yè)靠近許多關(guān)鍵原材料產(chǎn)地。例如，2022年中國占全球稀土產(chǎn)量的70%，而稀土是電池生產(chǎn)的核心材料之一。

為增強(qiáng)電動汽車制造能力，中國企業(yè)還與其他車企以及科技公司進(jìn)行廣泛合作。例如，比亞迪與奔馳和豐田合作，吉利則收購一家澳大利亞自動變速器制造商。通過這些合作和收購，中國車企加快了電動汽車外圍零部件開發(fā)和上市速度。

對中國電動汽車企業(yè)來說，下一個(gè)篇章將是國際擴(kuò)張，看看它們能否在這方面成功將會很有趣。

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